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鐵路消防工作總結
總結是指社會團體、企業單位和個人在自身的某一時期、某一項目或某些工作告一段落或者全部完成后進行回顧檢查、分析評價，從而肯定成績，得到經驗，找出差距，得出教訓和一些規律性認識的一種書面材料，通過它可以全面地、系統地了解以往的學習和工作情況，因此我們要做好歸納，寫好總結。你所見過的總結應該是什么樣的？以下是小編收集整理的鐵路消防工作總結，歡迎大家借鑒與參考，希望對大家有所幫助。
鐵路消防工作總結1
1、概述
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通�；趪鴥葲]有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在20xx年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—20xx）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行�！�
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的'提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
4、技術風險的規避措施
了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。
4.1前期工作
4.1.1測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業
4.1.2試驗涉及試驗項目的專業
4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。
與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。
4.2設計工作
4.2.1設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。
對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。
4.2.2技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。
在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。
本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。
4.2.3技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。
受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。
4.2.4過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。
過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。
新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。
4.2.5 方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。
4.3專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。
其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的指導意見，以指導設計工作和竣工驗收工作。
5、結語
改造工程具有很強的挑戰性，分析技術風險的所在以及如何解決，是改造工程的一大特點，也是其難度所在。本工程通過前期的可研、總體設計、初步設計階段工作，歸納總結了上述內容。隨著施工設計和安裝施工實施的開展，預計將會出現新的問題和難點。本文希望能起到拋磚引玉的作用，引起社會各界同仁的關注，畢竟當城市軌道交通進入穩定發展期時，國內將迎來改造的時期。
鐵路消防工作總結2
一、引言。
近年來,隨著鐵路事業的蓬勃發展,鐵路客運站房也迎來了難得的發展機遇。簡潔明了的空間形式、現代化的材料與結構技術、先進的科技手段以及大空間內人流的快速換乘,已成為現代鐵路客運站房的全新特征。由于鐵路站房使用性質特殊，設計旅客流量大，設計流線要求高，各空間相互連通，當前國家還沒有針對此類建筑的消防技術標準可參照。對于此類站房的消防設計傳統處方式規范無法滿足其設計要求，只有打破傳統的設計理念。通過對站房的典型火災場景運用計算流體動力學(CFD)模型對火災進行模擬試驗，運用消防工程學原理和技術進行系統的性能化設計和評估，從而實現站房的總體消防安全目的。
二、對性能化設計的理解。
1、確定的消防安全目的、損失目標和設計目標。
2、對火災發生、成長和發展所作的確定性及概率性評估。
3、火焰和火焰產出物的物理、化學性質。
4、按照損失目標和性能目標對可選設計方案的效果所作的定性定量評價。消防安全工程的性能化設計，必須考慮到項目特有的危險性和防護這些危險所特有的消防安全措施。在消防工程中火焰隨時間變化而變化，這就是通常所說的“熱效應”構件強度是構件在受到高溫作用時的抵抗力。由于火焰作用，構件局部溫度的突然升高，導致差異性膨脹和失效。構件在此高溫下無法履行其所需功能，這種情況稱之為“熱沖擊”失效。另一種熱失效可能是構件整體被加熱到某個高溫，在該溫度作用下構件無法再支撐荷載，該溫度通常稱為“臨界溫度”。其他的火焰誘導荷載包括非熱應力，如煙氣、以及在有腐蝕性或毒性的燃燒產物的作用下，構件發生與上述溫度作用下相似時，建筑物強度也可用其抵抗應力的能力來測量。
不管被評價應力或火災荷載如何，性能化消防安全設計都要求對構件組合應力或火災荷載進行界定和量化，最后是使其能被用來作為特定目標和失效標準來評價火災控制措施的待選設計。
三、大空間客運站設計上存在的問題。
1、建筑物耐火等級問題。目前一般特大型、大型鐵路客站站房的設計均采用了高頂棚和大空間的設計概念，因此大多站房選用了鋼結構作為承重結構，該類建筑一般為一級耐火等級的建筑。當站房發生火災時，火災對鋼結構造成的危害程度到底有多大，是站房設計人員急需掌握并著手解決的問題。
2、人員在安全情況下的疏散問題。鐵路客站站房作為現代化建筑的綜合體，集多種功能為一體，建筑內人員疏散距離長度往往超出規范要求，疏散時間的控制缺少依據，且由于站房候車空間大，對于設置明顯完善的疏散指示標志提出了較高的要求。這就為火災發生時，如何引導旅客在安全情況下迅速疏散提出了問題。
3、防火、防煙分區劃分的問題�，F代化的大型建筑設計理念，要求公共空間區域間相互貫通，為旅客提供易于交流的平臺。同時將功能、高度不同的大小空間穿插組合，使站內等候空間變化豐富、視線通透、流線順暢。鐵路客站站房的設計，也正在向此邁進，候車區域的設計選用了玻璃幕墻作為功能區的分隔。參照
現有消防技術標準，采用玻璃幕墻作為分隔，均難以達到規范要求的防火墻的耐火極限。且每個候車功能區超過規范規定的2 000 m2面積。另外功能區上部自然
形成煙氣集中區域，防煙分區遠超出規范要求的500 m2的劃分規定。
4、大空間主動滅火設施配置問題。參照現行國家消防技術規范，均無法找到單一適合大空間的主動滅火設施。如何科學合理地解決大空間滅火設施的優化組合，也是今后要進一步研究討論的問題。
四、性能化防火設計的適用范圍及解決的主要問題。
（1）工程建筑規范進行。
不同性質、不同功能的建筑物，需要采用性能化設計方法解決的.問題不盡相同。但總體上看，大致涉及以下幾個方面：
1、建筑內部的防火分區劃分及分隔形式問題；
2、建筑內人員的安全疏散設計問題；
3、建筑內防排煙系統的設計問題；
4、建筑內滅火系統的設置問題；
5、鋼結構的耐火保護問題；
6、新產品、新技術、新工藝的應用問題等。
�。�2）建筑物性能化防火設計的總體安全目標。
建筑物的消防安全目標隨建筑物的使用功能和性質及建筑結構特點而有所
區別，設計中應根據實際情況確定是否應達到下述全部或部分目標：
1、保證建筑物內人員的生命安全以及救援人員的生命安全；
2、保證建筑物的結構不會受到嚴重破壞而發生垮塌，或雖有局部垮塌，但不會發生連續垮塌而影響建筑物結構的整體穩定性；
3、保證建筑物內財產安全，防止火災發生或延緩火災增長，減少火災損失；
4、保證相鄰建筑物不會被引燃，控制火災擴散；
5、保證建筑物不會因火災而對商業運營生產作業產牛較大損失，保護環境。
五、防火性能化設計與處方式消防安全設計對比。
經過近幾十年的努力，人們研究了控制火焰成長、蔓延的多種因素，逐步完善發展了“火災動力學”。依據“動力學”理論，研究了主動和被動消防系統的性能，包括在科學的基礎上定量化地描述火災現象。通過站房消防安全目的，損失目標和設計目標等要素的分析，選擇合適的定量分析對站房火災安全進行評估，在此過程中，計算機模擬是一種十分重要的定量分析工具�；鹧鎻狞c燃到成長、衰減，通過計算機的模擬對火災進行分析，從而得到的火源的熱輻射火焰蔓延、熱煙的流動、擴散等一系列數據，用來指導性能化設計。
相對按處方式規范要求即規范型消防安全設計，性能化消防安全工程設計考慮到整個消防與建筑物系統的相互作用(其結果往往導致超過規范要求的設計)。性能化設計的目標性和針對性，是對于某種建筑物特定的應用，它強調建筑物消防設計的整體性，綜合考慮了消防設計的各個因素，因此更能精確地反映火災在建筑結構上產生的應力，在某種情況下消防措施可能高于規范的要求，而在另一種情況下可能比規范的要求低。既考慮了建筑物被動消防措施、同時又考慮了建筑物主動的消防措施，從而有助于建筑消防設計實現科學、合理的最優化。
性能化設計雖然有很多優點，但是與規范型消防設計相比還存在著需要進一步完善的地方，比如說性能化分析和設計過程需要在分析、計算和設計文件制
作上花費更多時間；同時性能化設計需要大量的實驗數據和專門的設計與評估工具，但目前在我國，比較完善自主知識產權的大型工程應用程序還沒有開發出來；現有的國外計算機相關軟件尚未經過國內實際工程和火災試驗的驗證。此外人們對設計或評審人員的資格也表示擔心，這關系到為確保達到設計的建筑物消防安全目的所用的消防控制措施。
鐵路消防工作總結3
1、聯絡通道是兩單洞單線區間隧道之間的通道。
2系統工程
2.1軌道系統
地鐵隧道內的道床，國際上大多采用鋼筋混凝土整體道床、無縫線路。早期常用的有短軌枕點支撐式，以后又發展有縱向軌枕點支撐式(舊金山地鐵采用)、連續支撐式(香港地鐵采用)、長軌枕點支撐式和浮置板(新加坡地鐵采用)等多種型式。目前，我國近期開通的城市地鐵和正在籌建的城市地鐵大部分采用彈性短軌枕整體道床，部分采用了減震道床和浮板道床。無縫線路則采用工廠接觸焊連接成250m長鋼軌送進洞內和現場氣壓焊相結合的工藝，減少了現場焊的接頭數，保證了無縫線路的質量。
2.2供電系統
主要是供應全線運營用電、各系統用電、辦公和照明用電等，一般設有110/350kV交流高壓線路、變電站及電力電纜線路等。
一般城市地鐵供電系統設有專用主變電所，由城市電網的變電站引入110kV獨立電源，主變電站內設主變壓器，城市地鐵內部由35kV電壓組成一個獨立的供電網絡，該網絡向沿線各牽引降壓混合變電所和車站降壓變電所以兩路電源供電。
2.3牽引供電系統及牽引降壓混合變電所
牽引供電系統一般由35kV供電線路組成獨立供電網絡，該供電網絡以雙回路饋電電纜向所有混合變電所及降壓變電所供電。
2.4電力監控(SCADA)系統
采用微機遠動裝置，主機對主變電所、牽引降壓變電所、混合變電所、車站降壓變電所等，實行集中監視、控制和測量，其應具備遙控功能、遙信功能、遙測功能、遙調功能和漢字功能。其中主要包括控制站系統、被控站系統、總線或通道子系統。
2.5接觸網(或三軌)
主要應滿足城市地鐵電氣條件、線路條件、氣候條件、懸掛類型、限界要求等運行條件，并保證機車的正常取流。
2.6供電系統雜散電流防護
城市地鐵工程地下水位較高，地下管線較多，有大量的金屬管線和金屬電纜，供電系統雜散電流防護的作用就是為防止和減少雜散電流對地下埋設管線的腐蝕，并采取“以防為主、以排為輔、防排結合、定點監控”的原則。
2.7通信系統
為滿足城市地鐵安全、高效運營的需要，必須建立安全可靠的、獨立的、能傳送語言、文字、數據、圖像等信息的綜合業務數字網。其中包括傳輸交換、專業電話、無線通信、電視監視、遙控遙測、有線廣播、列車廣播、時鐘、自動電話、直通電話會議、辦公管理自動化和集中監測等子系統。
2.8信號系統
城市地鐵信號系統一般采用列車自動控制系統(ATC)，主要由列車自動監控子系統(ATS)、列車自動防護子系統(ATP)和列車自動運行子系統(ATO)組成。
ATC系統的設備應技術先進、性能可靠、操作簡便、維修方便，并具有成熟的運用經驗，系統必須保證每日24h連續工作。
ATS子系統由控制中心、車站和車輛段ATS設備組成;ATP子系統是保證列車運行安全的系統;ATO子系統是自動控制列車運行的設備，應確保工作狀態正確。
2.9給排水及水消防系統
城市地鐵給水系統包括生產、生活給水系統和消防給水系統。排水系統由污、廢水系統和雨水系統組成。
(1)給水系統
城市地鐵各站、段、區間的各項用水水源一般采用城市自來水，為滿足城市地鐵消防用水的需求，每個車站(段)應由城市自來水干管引入城市地鐵兩根給水管，站內生產、生活給水系統和消防給水系統宜分開設置，形成獨立管網。
(2)消防給水系統
主要包括消火栓、自動噴水滅火系統及地面消防水泵結合器等。
(3)排水系統
城市地鐵沿線的糞便污水、結構滲水、各種生產、沖洗及消防廢水和出入洞線、車站露天出入口的雨水，應分類集中，就近分別設泵排入地面道路雨污水管網系統(糞便污水要經地面化糞池處理后排放)，并與城市排水管理部門簽訂排水協議。
排水泵站的設置應符合下列要求:
①主排水泵站
主要排除結構滲漏水、事故水、凝結水和沖洗及消防廢水。一般設在車站和線路縱坡最低處。
�、谖鬯谜�
排除站內生活污水，一般設于廁所附近。
�、劬植颗潘谜�
設于折返線車輛檢修坑端部、自動扶梯基坑等低洼處。
�、芘R時排水泵站
設于分期修建的隧道的最低處。
�、萦晁谜�
設置在地鐵露天出入洞線洞口和車站露天出入口雨水不能直排的地方。
�、掭o助排水泵站
根據工程具體情況設置。
2.10環控系統
環控系統由車站空調通風系統和區間隧道通風系統兩部分組成。城市地鐵車站設置空調系統，一般在車站的兩端各設一個空調通風機房，冷水機組集中布置在車站一端，為空調系統提供冷源，區間列車正常運行時，充分利用列車活塞風作用進行通風換氣，排除區間隧道內余熱余濕，最新的城市地鐵工程地下車站環控系統采用屏蔽門系統;區間隧道通風系統主要由區間隧道活塞通風和機械通風(兼排煙)組成。
2.11自動售檢票(AFC)系統
現代城市地鐵一般采用非接觸式智能卡(IC卡)自動售檢票系統，該系統能對車票進行各類處理，包括車票的編碼、發行、讀寫和安全處理，并具有車票加密功能和防偽功能等。
2.12設備監控(BAS)系統
其功能是對地下車站、區間通風、空調、給排水、照明、自動扶梯等設備的運行進行自動化管理，使設備達到安全運轉、節省能源、方便管理，創造一個良好、舒適的地下環境。
2.13防災報警(FAS)系統
其功能是對全線火災、水災、地震、行車及人為事故等災害進行可靠的監視及報警。
2.14控制中心(OCC)
控制中心又是現代化城市地鐵的窗口，是城市地鐵運營管理的中樞，對AFC、SCADA、FAS、BAS、AFC各系統進行監控，指揮和控制城市地鐵安全有序地運行，所以，控制中心是地鐵的大腦和心臟。
2.15氣體滅火系統
氣體消防主要以清潔氣體自動滅火系統為主，其保護范圍主要包括車站控制室、通信設備室、信號設備室、環控電控室和變電所控制中心的中央控制室等重要電氣設備房間。該系統由氣體管網系統和自動控制系統兩部分組成，控制方式一般分為自動控制啟動、手動控制啟動和機械應急啟動3種方式。
2.16人防工程
地鐵建設應兼顧人防的需要，進行統一規劃、設計和建設，平戰結合、綜合利用。地鐵的關鍵部位、重要設施，應按照人防工程戰術、技術要求的規定，搞好重點防護，在擬訂核武器、化學武器和常規武器的襲擊下，能保障人員和設備的安全，以提高整個城市的防空抗毀綜合能力，戰時使用功能為:
(1)戰時作為城市的人防疏散干道，與就近的人防工程或居住區的人防掩蔽工程相互連通，保障城市人員在緊急轉移期間或戰時的安全疏散或轉移。
(2)遭受襲擊時，工程在擬定的`武器及抗力能力下，應確保人員及設備的安全;空襲后，人員應迅速地轉移或疏散。
2.17環境保護
環境保護應堅持“以防為主、防治結合、綜合治理、化害為利”的原則。執行防治污染及其他公害的設施與主體工程同時設計、同時施工、同時投產的“三同時”制度和其他工程建設、城市建設、環境建設，必須同步規劃、同時實施、同時發展，實現經濟效益、社會效益和環境效益的統一。
2.18車站內其他設備
(1)自動扶梯和樓梯
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站廳層與站臺層的自動扶梯，以能通過該站遠期預測超高峰客流量為度。自動扶梯的布置應使各臺自動扶梯的匯集面積盡可能相等，人流沖突點越少越好;站廳層與站臺層之間，一般宜設上下行自動扶梯。對于預測遠期客流量不大的車站(且高差小于5m時)，可用步行樓梯代替下行自動扶梯。
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每座車站的付費區內，至少有一部樓梯在自動扶梯檢修時，供乘客通行。
(2)售票機
應設在人流不交叉、且干擾小的地方，應留有足夠的空間，售票機數量應達到同期超高峰小時客流量的需求;進站檢票口附近宜設置售票機，每一站廳至少要有兩個設置檢票機的場所。
(3)檢票口
進站檢票口應設在從售票處到下行自動扶梯或樓梯的流線上，同樣，出站檢票口應設在從上行自動扶梯或樓梯到出入口的流線上;檢票口位置應設在付費區與非付費區的交界處，并垂直于客流方向，且應避免設在客流交叉地方，并要有足夠的空間提供客流的集散，進出站檢票口應分別設置。
(4)電梯
一般情況下，車站設備與管理用房區設一個電梯，該電梯只在站廳和站臺之間運行(若車站上有地面設備與管理用房時，也可通到地面用房內)，以供管理人員和工具設備進出使用。
(5)公用電話
在站廳的非付費區內一般均安裝公用電話，其數量視各站具體情況而定。
(6)管理用房
是用于管理的各類用房，主要包括綜合控制室、站長室、會議室、售票問訊處、公安值班室、洗手間、盥洗室、設備與管理用房的通道等。
(7)管理用房
設備用房是由系統專業用房組成，應能滿足各專業各種土建和工藝要求，主要包括混合變電所、低壓配電室、降壓變電所、蓄電池室、照明配電室、電力電纜井、環控小室、環控電控室、屏蔽門控制室、氣體消防設備室、環控機房、通信機械室、信號機械室、車站綜合控制室、電梯機房、AFC機房、排水泵房、消防泵房、消防水池、污水泵房等。
(8)出入口防淹
每個車站出入口地坪高程應較附近地面高程高出150～450mm，當站址地面高程低于設防洪水位或內澇水位時，地面出入口應設置防淹措施(如設防洪閘板等)。
(9)保安
地面出入口處應設柵欄門或卷簾門，以確保非運營時段內車站的安全。
(10)與物業開發建筑合建的出入口
位于物業開發建筑內且直接通向街道的出入口，應按耐火等級為一級的要求采取防火措施，且該出入口不受將來再開發的影響。
(11)通風井
通風井應布置在開闊、空氣流通的地方，外界環境污染不超標，也不堵塞交通。在通風井底部有機電設備時，風口不宜直接向上，設在側面的風口應有百葉窗，其凈面積應符合通風要求，通風井應設有檢查門，井內應設置供維修人員上下的爬梯。設在綠地地帶的低矮通風井及其檢查門，進出設備口等部位低于設防水位時，應有防淹措施。
(12)路引
站臺層、站廳層、地面出入口，以及與車站相連的物業開發區，地下步行街、商店、火車站等公共區域，必須設置足夠的、明顯的引人注目的路引，引導乘客以最簡明的路線流動。
(13)廣告牌
車站內所設置的廣告燈箱應與車站裝修設計和照明設計相協調。
(14)殘疾人無障礙通道及專用電梯
一般車站設有供殘疾人使用的無障礙通道，或設有供殘疾人專業的垂直電梯，以下達站廳和站臺層。供殘疾人使用的通道應盡量短而直，供殘疾人由地面至站臺廳的專用電梯，應盡量設在車站出入口附近。
2.19車輛段與綜合基地
車輛段與綜合基地包括車輛運用整備設施、車輛檢修設施、設備維修與動力設施、綜合維修中心、物資總庫、培訓中心、救援設施等。
2.20停車場
鐵路消防工作總結4
概算貫穿了項目建設、設計、實施和驗收全投資過程，發揮了投資尺度的作用，是投資控制的基本目標[1-3]。設計概算是控制投資的主要依據，經批準設計概算投資總額，是工程建設投資的最高限額，同時也是工程造價管理及編制招標標底和投標報價的依據，所以合理編制地鐵工程設計至關重要[4]。本文結合西安地鐵三號線雁塔北站論述了地鐵工程概算編制設計[5]。
一、工程概況
大雁塔北站位于雁塔路、小寨東路和西影路丁字交叉路口，是三號線與四號線的換乘站，其中三號線站臺與小寨東路平行布置，車站有效站臺中心里程：YCK23+038.25，四號線站臺與雁塔路平行布置。三號線車站為明挖地下兩層島式車站，車站主體采用框架結構，主體圍護結構采用鉆孔灌注樁施工。車站總長211.822m，標準段寬度25.5m，站臺為118m長島式站臺，車站總建筑面積為18037m2，共設兩個人行通道及出入口，兩組共八個風亭，車站兩端區間均采用盾構法施工。
二、編制范圍
本概算編制范圍為西安市地鐵三號線一期工程魚化寨-國際港務區的大雁塔北站。本概算包括大雁塔北站的前期工程費用，土建工程費用，車站及相應區間的給排水及消防、低壓配電及照明、通風空調工程，以及征地、借地、房屋拆遷工程費用。其中前期工程費用包括車站施工所必需的臨時用水電引入工程費，進入施工場地臨時道路工程費，施工期間占道引起的占道及交通疏解費用，結構回填后的市政道路恢復費用，施工對周圍建筑或管線危害引起的建筑物及管線加固費。土建工程費用包括土石方、車站圍護、主體工程、出入口通道及地面建筑、風亭、風道、防水工程及附屬設施的結構施工費用、建筑裝修費用等，不包括車站機電系統設備及安裝工程，但包括根據設備系統的要求預留的孔洞、溝、槽、安裝預埋件。給排水及消防包括車站及相應區間部分的`給水、排水、水消防設備及安裝工程費。低壓配電及照明包括車站及相應區間部分低壓配電及照明的設備及安裝工程費。通風空調工程包括車站部分及相應接口區間的設備及安裝工程費用。征地、借地、房屋拆遷工程包括：需永久征用集體土地所需的補償和有關稅費；施工臨時用地的租用費用；需拆遷房屋的費用。車站涉及到的電信、電力、給排水、煤氣等管線拆除及遷改，遷移樹木及綠化本概算僅提供數量，費用由總體單位計列。
三、編制依據
編制依據主要遵循以下原則：
1、《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（[20xx]81號）、《西安市城市快速軌道交通建設規劃調整（20xx～20xx年》及其評估會專家組意見等一系列文件。
2、《西安地鐵三號線工程可行性研究報告》及其預審意見和專家審查意見及其批復。
3、《西安地鐵三號線工程總體設計》及其咨詢意見和專家審查意見。
4、建設部建標【20xx】279號文的《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》。
5、陜西省陜建建發【20xx】199號《20xx陜西省建設工程工程量清單計價依據的通知》。
6、《陜西省市政、園林綠化工程消耗量定額》、《陜西省安裝工程消耗量定額》、《陜西省建設工程消耗量定額（20xx）補充定額》。
7、《陜西省建設工程施工機械臺班價目表》、《陜西省建設工程工程量清單計價費率》
8、財政部、國家發改委財綜[20xx]78號文《關于公布取消和停止征收100項行政、事業性收費項目的通知》。
9、財政部、國家發改委等部門公布取消公路養路費等六項收費的政策。
10、西安市地鐵三號線一期工程工程初步設計相關技術文件。
11、設計圖紙。
四、費用取定
本站車站按地鐵工程地下車站取費程序表進行取費；供電、通風、空調與采暖、給排水與消防按市政（安裝）、安裝工程及市政工程（建筑）取費。
�。ㄒ唬┤斯�、材料、施工機械、設備價格確定：
1、人工單價：執行42元/工日綜合工費標準，地下工程增列2.0元/工日津貼（含車站逆做法施工，明挖法施工不計列津貼）。
2、主材編制價格：主材價格執行《陜西工程造價管理信息20xx年第4期材料信息價》。
3、施工機械臺班費：按《陜西省建設工程施工機械臺班價目表》規定分析計算。
4、設備價格：設備價格編制期同主材編制期。設備預算價格為工地價。
�。ǘ┱鞯亍⒉疬w費用：
1、征地費用、租地費用、地面房屋拆遷費及相關補償、安置費用按陜西省及西安市相關部門有關規定執行，參考“西安市地鐵三號線初步設計前期費用統一指標表”計列；地下管線改移、綠化拆遷本次只列明數量不報價。2、其他費用由總體單位統一計列。
�。ㄈ┢渌f明：
1、前期準備工程費見“前期準備工程費用計算表”。
2、運距：商品混凝土單價執行信息價，不計列運距；建筑垃圾按20元/噸的處置費計列（土木結構0.7噸/m2，磚混結構0.83噸/m2），列入拆遷工程；盾構管片等預制構件暫按20公里計列；土方綜合運距暫按18公里計列。3、鋼支撐租用費320元/噸·月計列。
五、概算總額及技術經濟指標
表1總概算表
本概算細則詳見表1。概算總額24310.15萬元，技術經濟指標114670.54萬元/正線公里。本項目工程費用為23294.52萬元，占工程總造價的95.82%；工程建設其他費用為1015.63萬元，占工程總造價的4.18%。其中車站概算土建工程費用為19367.43萬元，綜合指標為10738元/平方米。車站及相應區間低壓配電及照明為1737.31萬元；車站及相應區間通風空調費用為1470.60萬元；車站及相應區間給排水及消防費用為719.1805萬元。
六、結束語
通過對西安地鐵三號線大雁塔北站概算的編制，要合理確定與控制城市地鐵工程造價，首先要遵循商品經濟價值規律，統一工程量規則；同時，規范城市地鐵概算編制辦法、城市地鐵工程費用定額和城市地鐵工程概算定額。而如何編制城市地鐵概算以便合理確定投資控制工程造價還有待進一步探討
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